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上周,比亚迪好事连连,几度登上了新闻头条。 10月28日,比亚迪官方透露,下一代全新纯电平台正在预研中,基于全新平台开发的首款车型将于明年上海车展发布; 10 月 29 日,比亚迪股价再创新高,收盘价为 158.38 元/股,总市值4320.8 亿; 10月29日晚,比亚迪发布2020年第三季度业绩报告,今年前九个月营业收入1050.23亿元,同比增长11.94%。 经济回暖、行业复苏似乎在比亚迪这里得到了更好的体现。今年以来比亚迪股价一路看涨,直接表明了资本市场对比亚迪的信心,而比起乘用车业务的缓慢增长,比亚迪在商用车、动力电池、手机部件组装,甚至口罩生产等领域的业绩作出了更大贡献。 市场预测,在国家对新能源汽车关键技术的重视之下,比亚迪作为技术型企业,完全有可能在未来几年一路高歌,成为中国市场最出色的新能源汽车企业。 不过,从比亚迪全新电动车平台以及比亚迪新能源车销量占比来看,隐忧依然存在。 比亚迪为什么需要纯电平台 在纯电平台成为行业趋势的时候,作为新能源车领军的比亚迪其实还没有真正意义上的纯电动车平台。当前,无论是面向网约车领域的e系列、还是王朝系列旗舰级别的比亚迪汉、比亚迪唐,均来自于一个模块化平台——e平台。按照比亚迪的说法,这是一个将驱动模块和充配电模块等部件高度集成的平台,以实现轻量化、小型化、在有限空间里做拓展。 事实上,e平台并不是一个造车平台,而是一个三电系统的模块平台,或者可以理解为一套驱动系统方案。这个平台不涉及纯电动车的车身设计、底盘结构等方面,而是利用集成技术开发出四种驱动三合一产品,分别是40kW、70kW、120kW和180kW。因此,我们看到无论是微型纯电动e1还是旗舰级别的比亚迪唐、汉,都能用上e平台的技术——e1是一个45kW电机,而汉四驱版本是前后两个180kW电机。 如此就可以解释两个问题:为什么比亚迪从微型电动车到中型SUV都可以与e平台产生关系;为什么e平台生产的纯电动车无法在空间布局和底盘架构等方面完全发挥纯电动车的优势。 虽然e平台通过多项部件高效集成,能够将燃油车很好地「升级」成纯电动车,但是e平台并非一个造车平台,它无法从设计开发的最初就实现一个纯电平台的灵活、高效、便宜。比如大众MEB平台、通用BEV3平台,都是在高度整合与高度灵活的前提下,实现一个平台覆盖多种车型、多种续航与动力。 比亚迪要开发一个新的电动车平台,想法也是如此。 今年比亚迪推出市场的刀片电池有一个很大特点:可以根据车型调整电池包的容量体积。比亚迪在刀片电池技术的专利申报中表明,电池单体的长度可以在0.6米到2.5米之间调整,根据不同尺寸和续航水平,各类车型可以专门定制刀片电池的尺寸。 这就类似于今年通用推出的Ultium电池系统,高度灵活性和兼容性决定了比亚迪刀片电池可以广泛应用于不同种类车型。比亚迪全新的电动车平台正是围绕刀片电池展开,最终效果是从电池包到三电系统再到车身结构,全面打造出更接近燃油车续航的高性价比产品。 纯电平台可以从一开始就考虑电池布局、车身结构,以达到纯电动车最佳的空间、动力、驾驶表现。而目前比亚迪的造车平台需要考虑插混车型的燃油驱动系统布置形式,以及与e平台技术的应用问题。从e平台最大功率驱动单位为180kW来看,它在未来无法很好地满足品牌发展的需要。 比亚迪全面转向刀片电池也是推动新平台研发的其中原因。比亚迪只有汉、唐两款车型采用刀片电池,其余产品仍旧搭载三元锂电池等其他不同类型的电池包。随着产能提升,比亚迪全面转向刀片电池将是必然。因此,下一阶段比亚迪才需要一个围绕刀片电池的纯电平台,用更快、更便宜的方式,设计出更多类型的纯电动汽车。 比亚迪要ALL IN纯电了吗? 可以预测,目前比亚迪正在研发的另一个纯电平台将会推出另一体系纯电车型,比起动力性能和容量续航,新平台更强调下一阶段的竞争关键——智能化。有媒体通过内部人士了解到,比亚迪这个新平台的重点将是域控制器与智能化,而域控制器将直接决定了整车电子架构与OTA。 我们留意到,比亚迪e平台的高度集成化概念里还包括了DiLink大屏,这是比亚迪现阶段主推的智能互联配置,但无论是e平台还是BMP架构等,都是基于车辆设计、驱动系统设计等方面割裂的平台研发,并没有一个整合思路去实现未来的「智能汽车」、「超级架构」以及「软件定义汽车」的概念。 当吉利提出了SEA智能进化架构,作为新能源引领者的比亚迪更需要加快步伐了。 不过,另一个问题是,比亚迪对纯电动的技术研发和市场投放似乎不在同一节奏。以目前比亚迪品牌的销售分布来看,纯电动汽车始终不是最大份额。比如9月全系销量超过4万辆,其中新能源汽车只占1.8万辆。再往下看,比亚迪的新能源汽车包括插混和纯电,包括比亚迪唐在内的多款车型则是插混销量大于纯电。 这曾经是比亚迪被质疑的一点。即便是全新技术高地的比亚迪汉,也不是完全只生产搭载刀片电池的纯电车型,而是提供了两款售价更低、动力性能更强的插混版本。过去几个月EV车型受限于刀片电池产能而无法获得更高销量,但插混车型在其中也有不少占比。同样的情况在比亚迪唐更为明显。 造成这个局面,一方面是消费者在纯电动的使用上仍然犹犹豫豫、扭扭捏捏,另一方面则是比亚迪在插混车型的配置、售价等设定上推波助澜。 考虑到新能源技术路线2.0对市场的引导,不知道比亚迪会如何对待自家贡献颇大的插混车型。如果说未来中国汽车市场将属于纯电动汽车以及日系为代表的的油混车型,那么插混会不会连牌照优势都被剥夺呢。 因此,又一个全新纯电平台的诞生,可以猜测比亚迪把重点放在纯电动车的决心。如果说目前比亚迪e系列、王朝系列、多种动力系统、复杂销售体系等,难以让品牌的新能源领导者形象鲜明,那么一个全新纯电平台附上一个新品牌的推出,可能性会更大。 只是,即便如此,比亚迪仍然需要考虑不同体系车型分网销售带来的品牌影响。以今年最重磅的比亚迪汉为例,在上市数月热度尚高、销量与产能有待进一步释放的同时,另一款低价版本的比亚迪汉替代车型——比亚迪e9已经在新车申报名单里。 从这款车的信息来看,除了外观配置略有区分,绝大部分性能参数上与比亚迪汉相同。而考虑到e网车型相对低端、面向出租车网约车领域,e9的售价将会限制在20万元以内。 当代表高端旗舰的比亚迪汉尚未在终端市场形成稳固的口碑,廉价版已经出现在网约车领域,这对于比亚迪汉的车主来说,很可能是一种伤害。而那些尚在观望的消费者,恐怕也很难认可比亚迪汉乃至比亚迪品牌向上的举措。 雅斯顿小结 资本市场一片向好,技术平台和刀片电池生产线蓄势待发,这都不能保证比亚迪品牌能够在消费市场完成品牌向上。好产品需要有好的规划与营销,在比亚迪汉上,我们似乎看到了比亚迪当下的一种产品口碑与市场实际的错位。 图

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